Novice

Nazaj na novice

Intervju: Manfred Müller

Od avtonomne vožnje smo oddaljeni še veliko let

Od avtonomne vožnje smo oddaljeni še veliko let

V enem izmed cenjenih nemških medijev se je v teh dneh pojavil zanimiv intervju na temo avtonomne vožnje, ki ga je s sogovornikom (Manfred Müller) opravil znani nemški novinar Olivier Meyer.

Kdo je Manfred Müller?Manfred Müller je pilot enega izmed Lufthansinih airbusov A340/330 in istočasno tudi vodja Lufthansinega oddelka za varnost letenja na obeh pilotskih šolah (Bremen in Phoenix/ZDA) tega cenjenega letalskega prevoznika, poleg tega je tudi eden izmed docentov na bremenski univerzi, kjer osvešča študente o poslovnem tveganju na področju medicine.

Gospod Müller, kakšno je vaše stališče o avtonomnem letenju?Najprej vas moram opozoriti na to, da pri letalskih prevozih potnikov ni avtonomnega letenja, ker lahko v tem primeru govorimo samo o pogojnem avtonomnem letenju, kjer računalniki sicer lahko prevzamejo kontrolo nad letalom v zraku, vendar samo ob budnem in konstantnem nadzoru pilota, ki mora biti pripravljen na takojšnji prevzem letalskih kontrol v primerih, ko je to potrebno.

Vaš odgovor ne ustreza podobi, ki si jo je o avtonomnem letenju do sedaj ustvarilo veliko laikov, ker živijo s prepričanjem, da je avtonomno letenje v današnjih časih nekaj povsem samoumevnegaŽal takšno razmišljanje ljudi, ki ne poznajo letalstva, ne ustreza resnici, čeprav že obstajajo brezpilotna letala (droni), ki so sposobna leteti avtonomno, vendar je zanesljivost njihovega avtonomnega letenja trenutno prenizka, da bi jih lahko uporabili tudi za transport ljudi.

Zakaj ste takšnega mnenja?V povprečju pride vsako uro do najmanj enega izpada avtopilota v letalskem prometu, vsako minuto na tem planetu so nekateri piloti priče totalnemu izpadu računalniških sistemov na njihovih letalih, posledično morajo piloti obvladati veščino pristajanja brez delujočih kontrolnih instrumentov. Če bi vsi piloti slepo zaupali in verjeli računalnikom, lahko to označimo kot samomorilske težnje.

Glede na statistične številke o nedelovanju računalnikov lahko torej govorimo o vsakodnevnih čudežih v letalskem prometu, ker se nikomur od potnikov ne zgodi nič …Govoriti o čudežu bi bilo neumno. V resnici gre za zelo intenzivno in konstantno izboljševanje interakcije med računalniki in piloti. Avtomobilska industrija nam prodaja pravljice o tem, da avtonomno delujoča vozila sploh ne bodo potrebovala voznikov, v letalstvu je povsem drugače, ker tu redno uporabljamo dva standarda, znana kot Pilot Flying\" in \"Pilot Monitoring\". \"Pilot Monitoring\" prinaša konstantno človeško kontrolo nad delovanjem vgrajenih računalniških sistemov ter redno komunikacijo s pilotom, odnosno \"Pilot Flying\" sistemom. Čeprav so avtopilotski sistemi dejansko sposobni večurnega opravljanja dela brez napak, boste v letalih še dolgo potrebovali dva pilota, drugače z visoko stopnjo varnosti ob letenju ne bo nič, ker se na računalnike enostavno ne morete zanesti.

Kaj je za vas visoka stopnja varnosti ob letenju?Cilj letalske družbe Lufthansa je jasen. Lahko si privoščimo samo eno letalsko nesrečo na vsakih 100 milijonov izvedenih poletov. Posledično se veliko ukvarjamo z optimizacijo vgrajene letalske opreme, ki pilotom olajšuje delo, istočasno jih tudi naučimo pravilne uporabe takšnih asistenčnih sistemov. Zelo veliko pozornosti namenjamo tudi komunikaciji med pilotoma. Pilota skušamo motivirati k skupnemu opravljanju nalog v letalskih kabinah in takojšnjem razkrivanju morebitnih pomislekov ne glede na izkušenost in rang obeh pilotov. Pilota morata uskladiti mnenja, šele potem je kapitan letala lahko tisti, ki sprejme dokončno odločitev.

Se pravi, da pri vas v bistvu ni avtonomnega letenja, kako potem ocenjujete avtonomno vožnjo avtomobilov?Tudi v tem primeru imajo uporabniki avtomobilov napačne predstave, predvsem po zaslugi agresivnega marketinga in neresnih novinarjev, ki kujejo avtonomno vožnjo v zvezde, čeprav trenutno to sploh ni avtonomna temveč kvečjemu \"polsamodejna\" vožnja. Vizija, po kateri bom kot starejši uporabnik, ki sam ni več sposoben voziti avtomobila, sedel v avtonomno delujoče vozilo in pustil, da me umetna inteligenca varno pripelje do cilja, je trenutno povsem utopična, morda jo bomo sposobni realizirati v zelo oddaljeni bodočnosti.

Kje vidite ovire pri dejanskem implementiranju avtonomno delujočih vozil?Trenutno sta na tem področju dve veliki oviri. Kot prvo velja omeniti zanesljivost delovanja čedalje bolj kompleksnih računalniških sistemov v današnjih avtomobilih, ker imajo \"računalniški hrošči\" še vedno veliko možnosti, da se vtihotapijo v programe. Kot drug problem pa velja omeniti pomanjkljivo razumevanje okolice vozila s strani računalniških možganov, ki upravljajo avtomobil. Tej nalogi današnji senzorji, radarji in kamere niso dorasli, temu primerna je tudi kvota napak, ki v najslabših primerih lahko povzročijo poškodbe naivnežev, ki so med vožnjo avtomobilov verjeli \"lakajem marketinga\" (neresni novinarji) in posledično preveč zaupali vgrajenim računalnikom. Trenutno še ne obstaja umetna inteligenca, ki lahko v celoti nadomesti voznika.

Lahko poveste primer tega?Reciva, da se z vašim avtonomno delujočim vozilom na vožnji po avtocesti približujete avtocestnemu gradbišču, kjer se običajne talne oznake, ki označujejo cestišče po novem ponekod prepletajo z novimi talnimi oznakami (posledica gradbišča), tu pa tam pa tudi kakšna manjka. Za človeka takšna sprememba talnih oznak in ostale prometne signalizacije ne predstavlja velikih težav, povsem drugače bo odreagiral računalnik, ki se sicer odlično znajde v idealnem svetu s točno vnaprej programirano potjo, medtem ko ga kakšna naključna ovira (recimo podrto drevo na cesti …) lahko dobesedno vrže iz tira, sploh če takšen incident ni bil predviden po programerskem scenariju. Trenutno programerji še niso v stanju, da bi ustvarili programsko opremo, ki bi lahko resnično zanesljivo rešila takšno težavo.

Kaj menite o zavajanju kupcev s strani avtomobilske industrijeŠe pred časom ste v številnih medijih lahko brali zavajajoče izjave ljudi iz avtomobilske industrije, ker so kupcem redno prodajali pravljice, da se bomo z avtonomno delujočimi avtomobili lahko vozili že \"jutri\". Med mojim nedavnim obiskom EU v Bruslju, kjer sem bil prisoten na posvetu glede avtonomne vožnje, sem se srečal tudi z neko predstavnico znanega avtomobilskega proizvajalca, ki mi je zatrdila, da so velike sanje (5. stopnja, polna avtomatizacija) glede skorajšnje implementacije avtonomne vožnje že pokopane, sedaj se osredotočajo samo še na 3. stopnjo avtonomne vožnje (pogojna avtomatizacija). Po tej doktrini lahko vozilo v nekaterih primerih prevzame popoln nadzor nad vožnjo in vozilom. Tipičen primer tega bi lahko bila vožnja po ravni avtocesti z urejenimi oznakami robov cestišča. V tem primeru lahko voznik za 3 minute (Dunajska konvencija o cestnem prometu) odmakne roke z volana, in če je dovolj pogumen, tudi pogled s ceste. Kljub visoki ravni avtomatizacije pa mora biti še vedno sposoben prevzeti nadzor, če ga k temu pozove sistem. Avtopilot tako samodejno pospešuje, zavira, zavija in se morda celo uspešno izogiba oviram na avtocesti.

Ali v tem primeru obstaja tudi psihološko zavajanje voznikov?Seveda. V letalstvu že zelo dolgo obstaja primerna beseda za takšno psihološko zavajanje, ki jo uteleša angleška beseda \"Complacency\" (brezskrbna malomarnost). Povzroči jo konstantno marketinško trobljenje o tem, da bo voznik avtonomnega avtomobila ob vožnji neverjetno sproščen, ker bo nad njegovo varnostjo v prometu vedno bdel \"angel varuh\" v obliki \"tolpe\" različnih vgrajenih asistenčnih sistemov. Posledično \"možgansko odsotni\" voznik ne bo sposoben pravilnega odreagiranja v slučajih, ko mora voznik zelo hitro ponovno prevzeti nadzor nad avtonomno delujočim vozilom. Zaradi tega imajo sodobna potniška letala vedno dva, po možnosti na letenje dobro osredotočena pilota …

Marketinške pravljice o avtonomno delujočih vozilih trdijo drugačeRes je, tam vse upe polagajo v računalnike in tako imenovane \"avtopilote\", ki še zelo dolgo ne bodo upravičeni do imena \"avtopilot\", ker človeštvo trenutno še ni v stanju, da bi razvilo dejansko efektivne in 100 odstotno zanesljive avtopilote za uporabo v vozilih.

Kako torej vi vidite bodočnost avtonomno delujočih vozil?Če na to gledate s pozitivne plati, potem si želim predvsem izboljšano računalniško podporo za voznika, ker na tem področju ostaja še veliko možnosti.

Kako konkretno si to predstavljate?Reciva, da se z vašim avtomobilom vozite po rahlo nepregledni vijugasti podeželski cesti, kjer se pred vami znajde traktor, ki ga seveda želite prehiteti. Izredno veliko pomoč vozniku ob želji po prehitevanju bi v tem primeru predstavljali medsebojno povezani avtomobili, ki bi med seboj komunicirali. Želim si, da bi me računalnik ob nevarnosti opozoril: "Pozor, ne prehitevajte, ker se vam na nasprotnem voznem pasu približuje hitro vozilo." Če voznik ob opozorilu ne bi odreagiral, bi morala elektronika preprečiti voznikov poizkus prehitevanja.

Imate še kakšne ideje na to temo?Vgrajena umetna inteligenca v avtomobilu bi morala pozimi voznika opozoriti na nizke temperature ozračja in s tem povezano nevarnost (poledenitev vozne podlage) ob prečkanju kakšnega mostu ali pa viadukta in mu istočasno svetovati naj temu prilagodi (zniža …) tudi hitrost vožnje. Takšne metode delovanja računalnikov so že zelo dolgo prisotne v letalski industriji. Računalnik mora vozniku pomagati in ga razbremeniti, ne sme pa prevzeti popolne kontrole nad vozilom, ta mora ostati v rokah voznika. Voznik naj upravlja vozilo, medtem ko mora umetna inteligenca paziti, da ob tem upošteva hitrostne omejitve in ga opozoriti, da se prehitro približuje ovinku ali pa zastoju (koloni) na cesti. Računalnik bi moral tudi poskrbeti za to, da bo varnostna razdalja med vozili primerna, pozdravljam pa tudi vgradnjo sistemov, ki bdijo nad psihofizičnimi sposobnostmi voznika. Zaradi tega je razvoj računalnikov v smeri avtonomne vožnje povsem nepotreben, bolje za voznike bo, če se proizvajalci avtomobilov osredotočijo na podporo vozniku, namesto, da mu želijo odvzeti kontrolo nad vozilom.

Se pravi, da ima povezljivost vozil in medsebojno komuniciranje med njimi prioriteto?Absolutno, ker gre za smiselne rešitve v obliki pravočasne prepoznave ovir na cestišču in potencialno nevarnih situacij. Šele, ko bodo takšne funkcije resnično delovale v vsakdanjem javnem prometu, lahko razmišljamo o popolni avtomatizaciji vožnje.

Se avtomobilska industrija po vašem mnenju ukvarja z napačnimi rešitvami?Osebno sem razočaran nad proizvajalci avtomobilov, ker do sedaj kupcem še niso ponudili sistema, ki bi jih opozarjal na to, da se pred njimi nahaja zastoj, ker bi s tem občutno izničili možnost naletov vozil od zadaj. Vem, da delovanje takšnega sistema za avtomobilski marketing ni tako spektakularno kot misel, da lahko lastno babico pošljete na potovanje z avtonomno delujočim avtomobilom. Avtomobilska industrija bi morala v nova vozila najprej implementirati enostavne rešitve (opozorilo glede možnosti naleta in sistem, ki opozarja voznika na spolzko (zaledenelo) vozno podlago) in se šele nato ukvarjati z visokoletečimi projekti (avtonomna vožnja). Svoje pa bi morala prispevati tudi cestna zakonodaja, seveda s predpisovanjem obvezne vgradnje takšne opreme. Razvoj vozil bi moral iti v to smer, namesto aktualnega malikovanja modne avtonomne vožnje avtomobilov.

Morda je to malo prevelik poseg v avtonomijo proizvajalcev avtomobilov?Omejitve sploh ne bi bile velike, če bi se zakonsko določenih določil glede vgradnje primerne opreme držali vsi proizvajalci. Spominjam se, kako je večina voznikov v šestdesetih letih prejšnjega stoletja sprejela vgradnjo varnostnih pasov ter zakonsko predpisano uporabo teh koristnih pripomočkov. Podobno kot danes, so se številni že takrat pritoževali nad tem posegom, ki naj bi omejil njihove pravice, čeprav noben resen človek ne more nasprotovati vgradnji sistemov, ki lahko v prometu dvignejo varnost vseh sodelujočih udeležencev.

Vaš pogled na to deluje prepričljivoNamesto, da se proizvajalci avtomobilov ukvarjajo z razvojem raznoraznih elektronskih \"igrač\" s vprašljivim potencialom glede dviga varnosti, ki lahko v določenih primerih celo znižajo nivo varnosti, bi morali že zdavnaj implementirati nekaj preprostih rešitev. Lep primer tega je delovanje vgrajenih navigacijskih sistemov. Ko se usedem v kakšen taksi, dostikrat opazim hektično ravnanje voznika, ki skuša sprogramirati destinacijo med premikanjem avtomobila, posledično takrat ni pozoren na dogajanje v okolici vozila. Če bi proizvajalci avtomobilov želeli resnično dvigniti nivo varnosti, bi poskrbeli, da bi bila uporaba navigacijskih sistemov in komunikacijskih storitev (pametni telefoni in podobna krama …) med premikanjem vozila onemogočena.

Se pravi, da ob vožnji vašega avtomobila tudi sami uporabljate asistenčne sisteme?Res je, z nekaterimi med njimi sem resnično zadovoljen, ker so smiselni. Kljub temu me nekaj zelo čudi.

Kaj vas čudi?Kot voznik avtomobila s številnimi vgrajenimi asistenčnimi sistemi sploh nisem izšolan za njihovo uporabo. Proizvajalci, odnosno prodajalci ali pa državne inštitucije, bi morale voznikom takšnih avtomobilov omogočiti šolanje, ki bi uporabnikom razkrilo pozitivne možnosti delovanja takšnih sistemov, istočasno pa bi na šolanju spoznali tudi omejitve delovanja takšnih sistemov. Sploh, če pomislimo, da postajajo asistenčni sistemi čedalje bolj kompleksni. Zato sem še naprej prepričan, da mora voznik ostati v središču pozornosti in imeti zadnjo besedo pri sprejemanju odločitev ob vožnji z avtomobilom, ne pa vgrajeni asistenčni sistemi, ki morajo služiti samo kot podpora vozniku.

Foto: Comma Soft AG

Nazaj

Komentarji (0)

Za komentiranje morate biti prijavljeni!